Ein Hochvolt-System im Fahrzeug arbeitet mit 400 bis 800 Volt Gleichspannung – bei manchen aktuellen Plattformen darüber. Das ist eine andere Welt als das vertraute 12-Volt-Bordnetz, und es verhält sich auch anders als die 230-Volt-Steckdose. Drei Punkte erklären, warum.
Es zählt der Körperstrom, nicht die Spannung
Wie gefährlich ein Stromschlag ist, hängt nicht direkt an der Spannung, sondern am Strom, der durch den Körper fließt (Körperstrom = Spannung geteilt durch Körperwiderstand). Für ungünstige Bedingungen rechnet man mit einem Körperwiderstand von rund 1.000 Ohm. Bei 400 Volt sind das rechnerisch 400 Milliampere – ein Vielfaches dessen, was bereits lebensgefährlich ist:
- ab etwa 25–40 mA ist die Loslassschwelle überschritten,
- ab rund 300 mA ist Kammerflimmern möglich,
- ab etwa 500 mA drohen Herzstillstand und thermische Schäden.
Die real möglichen Ströme im HV-System liegen also nicht knapp über der Grenze, sondern weit darüber.
Das Festhalten-Phänomen bei Gleichstrom
Hier liegt der tückische Unterschied zum Wechselstrom. Wechselstrom wechselt die Richtung 100-mal pro Sekunde; die Muskulatur wird rhythmisch gereizt, ein Loslassen ist im günstigen Fall möglich. Gleichstrom dagegen erzeugt eine dauerhafte, gleichgerichtete Reizung – die Beugemuskulatur zieht sich zu einer anhaltenden Verkrampfung zusammen. Praktisch heißt das: Die Hand umklammert das spannungsführende Bauteil, und ein willentliches Loslassen ist kaum noch möglich.
Bei Wechselstrom gibt es eine Loslassschwelle – bei Gleichstrom eher ein Festhalten. Der Betroffene wird zum passiven Teil des Stromkreises, und die Einwirkzeit verlängert sich dramatisch.
Das IT-System – und warum es kein Freibrief ist
Das HV-Bordnetz ist bewusst gegen die Karosserie isoliert aufgebaut (ein IT-System nach ISO 6469-3). Beide Pole „schweben” gegenüber dem Fahrzeugchassis. Der praktische Effekt: Wer nur einen Pol berührt, schließt im Idealfall keinen Stromkreis – ein wichtiger Schutzmechanismus.
Der Haken: Dieser Schutz gilt nur, solange die Isolation intakt ist. Kommt es zu einem Isolationsfehler, kann ein Pol ungewollt auf Karosseriepotential liegen – und dann genügt die Berührung des anderen Pols. Genau deshalb überwachen E-Fahrzeuge ihre Isolation permanent, und deshalb gehört zu jeder HV-Arbeit die Prüfung, ob wirklich Spannungsfreiheit besteht.
Was daraus folgt
Diese Punkte sind der Grund, warum das Freischalten, das Feststellen der Spannungsfreiheit und die Freigabe von Arbeiten der fachkundigen Person Hochvolt (Stufe 2E) vorbehalten sind – und warum die Grenze, wer am E-Auto arbeiten darf, kein Formalismus ist. Es geht nicht um Angst, sondern um ein sauberes Verfahren, das die Physik ernst nimmt.